W polskich firmach transport lotniczy z Chin wciąż uchodzi za rozwiązanie awaryjne, po które sięga się, gdy statek się spóźni. Tymczasem dla sporej części importu jest tańszy w całkowitym rachunku od kontenera, a druga wycena, lotnicza, powinna leżeć obok morskiej przy każdym zamówieniu. Oto kiedy samolot naprawdę się opłaca i co dokładnie dostaje importer, zlecając taki transport.
Skąd bierze się mit drogiego samolotu
Porównanie stawek jest bezlitosne: za kilogram samolot kosztuje kilka razy więcej niż statek. Sęk w tym, że fracht rzadko jest największą pozycją w rachunku importera. Większą bywa koszt czasu: sześć tygodni, w których towar nie sprzedaje się, maszyna nie pracuje, a pieniądze zapłacone dostawcy nie wracają. Ten koszt nie ma faktury, więc nie trafia do porównania. Kiedy się go dopisze, kolejność opcji często się odwraca.
Skala czasu, o której mowa: kontener z chińskiego portu do polskiego płynie około 45 dni, pociąg z terminalu w Xi’an do terminalu w Małaszewiczach jedzie 19 dni, a przesyłka lotnicza od odbioru u dostawcy do dostawy w Polsce zamyka się zwykle w kilku dniach roboczych. Różnica między statkiem a samolotem to półtora miesiąca życia produktu, sezonu albo kontraktu.
Dwanaście sytuacji, w których transport lotniczy z Chin się opłaca
1. Zatrzymana produkcja. Brakujący sterownik, siłownik czy łożysko z chińskiej fabryki unieruchamia linię wartą setki tysięcy złotych dziennie. Dopłata za samolot to zwykle mniej niż jedna godzina takiego postoju.
2. Kary umowne w kontrakcie. Jeśli umowa z odbiorcą przewiduje kary za opóźnienie, wystarczy porównać ich wysokość z różnicą w koszcie frachtu. W większości kontraktów B2B kara za tydzień zwłoki przekracza dopłatę za lot.
3. Towar drogi w przeliczeniu na kilogram. Elektronika, podzespoły, optyka, wyroby medyczne, kosmetyki premium. Gdy kilogram towaru wart jest kilka tysięcy złotych, fracht lotniczy stanowi ułamek procenta jego wartości, a ryzyko uszkodzeń i kradzieży na sześciotygodniowej trasie morskiej jest realnym kosztem.
4. Bestseller kończy się w sezonie. Produkt, który sprzedaje się najlepiej, znika z magazynu najszybciej, zwykle w środku sezonu. Kontener zamówiony w tym momencie dotrze po sezonie; samolot dowiezie towar, gdy popyt jeszcze trwa. Każdy dzień braku to sprzedaż oddana konkurencji.
5. Premiera z datą. Kampania reklamowa, targi, start sklepu, wprowadzenie produktu na Allegro w konkretnym dniu. Data jest sztywna, a produkcja w Chinach ma zwyczaj się przesuwać. Samolot pozwala dotrzymać terminu nawet wtedy, gdy fabryka odda towar dwa tygodnie później, niż obiecała.
6. Próbki i partia pilotażowa. Zanim popłynie kontener, warto sprawdzić jakość i reakcję rynku. Kilkanaście kilogramów próbek leci za kwotę nieporównywalną z ryzykiem sprowadzenia dwudziestu ton wadliwego towaru.
7. Krótki cykl życia produktu. Moda, gadżety, akcesoria do premier sprzętowych, sezonowe dekoracje. Gdy produkt starzeje się w tygodnie, sześć tygodni na morzu zjada połowę okresu, w którym da się go sprzedać z pełną marżą.
8. Mała partia. Przy przesyłkach od kilkudziesięciu do dwustu, trzystu kilogramów drobnica morska ma stałe koszty terminalowe, dokumentacyjne i odprawy, które słabo się rozkładają na niewielką masę. Różnica między morzem a samolotem topnieje wtedy do kwot, których nie warto okupić sześcioma tygodniami czekania.
9. Chiński Nowy Rok i szczyty sezonowe. Przed świętami w Chinach fabryki oddają towar w ostatniej chwili, a statki i pociągi są wyprzedane. Kto nie zdąży z kontenerem, czeka do marca. Miejsce w samolocie jest wtedy droższe, ale dostępne, i często to jedyna opcja, żeby mieć towar na pierwszy kwartał.
10. Zakłócenia na morzu. Zamknięte cieśniny, strajki w portach, zmiana tras wokół Afryki, przeładowane terminale. Gdy statek z zamówieniem utknie, dosłanie części towaru samolotem ratuje sprzedaż i relacje z klientami, zanim kontener dopłynie.
11. Towar wrażliwy na warunki przewozu. Preparaty kosmetyczne, materiały medyczne, produkty z krótkim terminem ważności, elementy wrażliwe na wilgoć. Krótszy czas transportu to mniej dni w zmiennej temperaturze i mniej ryzyka, że dotrze coś, czego nie da się sprzedać.
12. Start nowego kanału sprzedaży. Firma, która wchodzi na nowy rynek albo uruchamia sklep, nie wie jeszcze, co się sprzeda. Małe, częste dostawy lotnicze pozwalają uczyć się popytu bez zamrażania kapitału w dwumiesięcznym zapasie, który może okazać się chybiony.
Dlaczego wycena lotnicza powinna być zawsze, a nie tylko w kryzysie
Stawki lotnicze zmieniają się z miesiąca na miesiąc, zależnie od sezonu, kierunku i dostępnych miejsc w samolotach. Wycena sprzed pół roku mówi niewiele o dzisiejszej. Firma, która pyta o samolot dopiero wtedy, gdy statek się spóźnił, płaci najwięcej, bo pyta w najgorszym momencie i bez czasu na negocjacje. Firma, która wycenia lotniczo przy każdym zamówieniu, wie z góry, przy jakiej wartości towaru i jakim czasie dostawy opłaca się zmienić środek transportu, i podejmuje decyzję, zamiast reagować.
Dawniej barierą był wysiłek: maile z wymiarami, kilka dni czekania, oferty liczone według różnych zasad. Dziś wycena transportu lotniczego z Chin zajmuje około minuty w kalkulatorze serwisu lotniczy.pl, narzędzia stworzonego przez Morską Agencję Gdynia. Importer podaje wymiary, wagę i liczbę opakowań, system wylicza wagę płatną i w ciągu jednego dnia roboczego odsyła jedną kwotę za całą usługę. Druga liczba obok morskiej kosztuje więc tyle, co przerwa na kawę, a zmienia jakość decyzji.
Co zawiera usługa transportu lotniczego z Chin
Wielu importerów, słysząc „fracht lotniczy”, myśli o samym locie. W praktyce kompleksowa usługa organizowana przez doradcę od transportu lotniczego obejmuje cały łańcuch: odbiór towaru z fabryki lub magazynu dostawcy w Chinach na warunkach EXW albo FOB, odprawę eksportową po stronie chińskiej, konsolidację mniejszych partii w hubie, rezerwację miejsca w samolocie i wystawienie lotniczego listu przewozowego, przygotowanie dokumentacji dla ładunków z bateriami litowymi i innych objętych przepisami IATA DGR, ubezpieczenie cargo, odprawę importową w Polsce wraz z rozliczeniem cła i VAT, dostawę pod wskazany adres, a w razie potrzeby także przepakowanie i magazynowanie po przylocie. Morska Agencja Gdynia, działająca od 1951 roku, realizuje wszystkie te etapy we własnych strukturach: jako akredytowany agent IATA, ze statusem AEO, własną agencją celną i magazynem w Grodzisku Mazowieckim przy autostradzie A2, z dogodnym dojazdem do Lotniska Chopina. Importer rozmawia z jedną osobą i dostaje jedną fakturę, niezależnie od tego, na którym etapie coś się komplikuje.
Rachunek na koniec
Transport lotniczy z Chin nie zastąpi kontenera w imporcie masowym i nikt tego nie proponuje. Zastępuje go tam, gdzie koszt dnia jest wysoki, a masa towaru niska, i takich przypadków w typowej firmie jest więcej, niż wynika z zakupowej rutyny. Dwanaście sytuacji powyżej to nie wyjątki, tylko codzienność działów zakupów, tyle że zwykle rozwiązywana po fakcie i drożej. Jedna dodatkowa wycena przy każdym zamówieniu zamienia tę codzienność w decyzję podejmowaną z kalkulatorem w ręku.